Los discursos parlamentarios de Práxedes Mateo-Sagasta

El Sr. SAGASTA: El Sr. Uría, en la contestación que ayer se sirvió dar a mi discurso, adoptó un sistema que produce buen resultado, siquiera sea momentáneo. Toda la pretensión de S.S. fue demostrar que yo había estado inexacto en mis apreciaciones, y que siendo esto así, toda mi argumentación cae por el suelo. El sistema es bueno, produce buen efecto; no hay más, sino que para que ese efecto fuese duradero era menester que el expediente hubiese desaparecido y que yo me hubiera quedado mudo. Afortunadamente ni una ni otra cosa ha sucedido; y así con S.S. se esforzó en demostrar la inexactitud de mis apreciaciones, yo a mi vez haré ver que la inexactitud está de parte del Sr. Uría, y mi argumentación entonces quedará en pie, y destruida por completo la de S.S. Yo podría demostrar esto sin recurrir a autoridad alguna; pero a fuer de adversario leal, franco y noble, voy a acudir a una autoridad que no rechazará de seguro el Sr. Uría. Para demostrar que estuve exacto, para demostrar al mismo tiempo que el inexacto fue el Sr. Uría, voy a apelar a la autoridad del Sr. Uría, director general de obras públicas; de manera que no soy yo, va a ser el señor Uría, director general de obras públicas, el que va a contestar al Sr. Uría, Diputado a Cortes. Entonces verá el Congreso a qué queda reducido todo lo que tuvo a bien manifestar S.S., y ante todo, y para no dejar sin contestación nada de cuanto ha dicho, voy a seguir al mismo orden con que el Sr. Uría se expresó ayer.

No lo parecía bien al Sr. Uría la razón que había dado el Sr. Ministro de Fomento para disculpar la falta de cumplimiento de la ley, y permitir que la empresa, debiendo empezar las obras a los tres meses de la adjudicación de la línea, hayan pasado catorce sin emprenderlas. No es la razón la que manifestó el Sr. Ministro de Fomento; hay otra, y esa otra es la siguiente;

" No se han empezado las obras en el plazo que marca la ley...."

No tengo ahora más que recordar al Congreso que el Sr. Uría era, cuando se hizo esta concesión, director general de obras públicas y Diputado a Cortes, ni más ni menos que lo es ahora; no tengo más que recordar sino que el señor Uría era presidente de la comisión que propuso esa ley al Congreso; y una de dos, o S.S. al proponerla sabía que no era más que un anteproyecto y aconsejaba a las Cortes que aprobasen una ley que no había de tener cumplimiento, o estaba entonces ciego el director de obras públicas y no veía entonces lo que ve ahora. Escoja S.S. cualquiera de los dos extremos, para mí es cosa indiferente. Pero sea de esto lo que se quiera, proyecto o anteproyecto, importa poco para el cumplimiento de la ley, porque el Gobierno y la empresa concesionaria sabían que se obligaban a hacer los trabajos con arreglo a aquellos estudios. No cabía pues, no se puede alegar para la falta de cumplimiento del contrato, ignorancia de este caso. El director de obras públicas y el Gobierno sabían que aquello era anteproyecto; debían saberlo, y sino lo sabían, tanto peor; y si lo sabían, no podían dejar de comprender que la empresa se comprometía a hacer los trabajos con arreglo a aquellos estudios. Y que se comprometía lo dicen las condiciones del contrato, porque ya hoy no vengo desprovisto de documentos como venía ayer.

Diré la primera de las condiciones particulares de la concesión de este ferrocarril.

" La empresa se obliga a ejecutar de su cuenta y riesgo todas las obras necesarias para el completo establecimiento de un ferrocarril, que partiendo de Albacete, vaya a terminar en el puerto de Cartagena.

Este camino se dirigirá por Pozo Cañada, Tobarra, Hellín, Cieza y Murcia a Cartagena. Las obras se ejecutarán con arreglo al provecto del ingeniero D. José Almazán, aprobado por Real orden de 6 de Junio de 1856, que podrá sin embargo modificarse con autorización del Gobierno, oyendo siempre a la junta consultiva de caminos, canales y puertos, y al consejo de Estado cuando la importancia económica de la modificación lo requiera.

" Si en la sección de Murcia a Cartagena se adoptase con aprobación del Gobierno, oído el dictamen de la junta consultiva y el consejo de Estado en pleno, un trazado directo perforando la sierra de Carroscoi por medio de un gran túnel, la subvención total será la misma auque se abrevie la distancia algunos kilómetros."

El director de obras públicas aconseja al Ministro de Fomento esa condición del que llamaba proyecto antes, y que hoy se dice anteproyecto. Pues el Sr. Uría, Diputado, dice que no podía Ilevarse a cumplimiento lo que el señor Uría, Diputado, presidente de la comisión y director de obras públicas además, proponía a las Cortes. Y no quiero decir más sobre este particular.

Y con este motivo decía el Sr. Uría : ¿quién es el responsable, según esto, de esos 18 kilómetros que ahora tiene que construir de más el Estado? El responsable es la ligereza con que se hizo ese proyecto. No, le contesto yo al Sr. Uría; el responsable es S.S. como director de obras públicas que aprobó un proyecto que ahora dice que es malo; la responsabilidad es del Ministro de Fomento que vino a proponer una condición que no podía cumplirse; es el Gobierno que ahora no ha venido a proponer la única resolución que correspondía evitando esos 18 Kilómetros. La ligereza pues no es del proyecto, sino del director general de obras públicas que entonces aconsejaba al Sr. Ministro de Fomento lo que ahora juzga poco conveniente.

Por consiguiente, cuando se hizo la concesión, se verificó con arreglo a un proyecto que debía conocer el Sr. Uría, director general de obras públicas; cuando se hizo Ia ley de conexión, el Sr. Uria, director general de obras públicas, proponía al Ministro la condición primera que acabo de leer y en la cual se considera como proyecto eso que ahora se llama anteproyecto. Si ha habido pues ligereza, que calcule el Sr. Uría quién será responsable de ella sino la autoridad superior, que no sólo ha sancionado la medida, sino que [1.140] vino a proponer a las Cortes que aprobasen eso que se llama ligero. Y aquí empieza ya la serie de las inexactitudes que me atribuye el Sr. Uría. Decía S.S.: probado que el Sr. Sagasta ha sentado hechos inexactos; probado que su argumentación está basada sobre hechos inexactos, claro es que aquella cae para su base. Pues el Congreso va a ver de parte de quien está la inexactitud. El Sr. Sagasta ha sido inexacto al asegurar que el informe del Sr. Moreno no estaba conforme con lo que el Gobierno ha resuelto. Esto lo decía el Sr. Uría Diputado, y a esto voy a contestar con las palabras mismas del informe del Sr. Moreno que dice lo siguiente:

" Existiendo ya en explotación una vía férrea entre Albacete y Chinchilla, no hay motivo alguno, en mi juicio, que impida utilizarla hasta Chinchilla, haciendo allí la separación, con lo que se obtendrá la notable economía de la construcción de los 17,776 kilómetros que medían entre dichos puntos."

¿Y Qué era lo que decía yo ayer? Yo decía que el informe del Sr. Moreno estaba conforme con que el camino saliera de Chinchilla; pero precisamente por lo contrario que ha hecho el Gobierno. ¿Quién tiene pues razón, el Sr. Uría que decía ayer que el informe del Sr. Moreno estaba conforme con la resolución del Gobierno, o yo que decía que precisamente el fundamento estribaba en lo contrario de lo que ha hecho el Gobierno? S.S. bajo su palabra, muy respetable sin duda, me atribuía inexactitudes, y yo se las voy a devolver al Sr. Uría, pero no bajo mi palabra que vale por lo menos tanto como la de S.S., sino con los datos del expediente. Decía el Sr. Uría hablando del informe de la junta consultiva: si el Sr. Sagasta hubiera sido Ministro, ¿se hubiera conformado con el informe de la junta consultiva? Y S.S. se adelantaba a decir que no. Pues yo por mi parte le voy a decir a S.S. que siendo yo Ministro y S.S. director de obras públicas, hubiera hecho lo que S.S. aconsejaba al Ministro de Fomento que hiciera. Ni más ni menos hubiera hecho yo que lo que S.S. como director de obras públicas proponía al Ministro en el expediente que tengo en la mano. Ya ve S.S. que no puedo ser más generoso, por lo cual voy a leer una condición del dictamen de la junta consultiva. Es muy importante y no lo sentirán los Srs. Diputados, suplicando a los señores taquígrafos que la copien. Después de varias consideraciones propone la junta a consulta esta disposición:

Primero. " Que el nuevo trazado que se propone, partiendo desde la estación de Chinchilla, evita la nueva construcción de una línea contigua a la que existe desde Albacete en longitud de unos 18 kilómetros."

Segundo. " Que esta nueva derivación en Chinchilla, únicamente aumentará la distancia total de Madrid a Murcia y Cartagena en unos 1.800 metros, al paso que minorará el trayecto entre Valencia y Murcia en 37.200 metros."

Apareciendo pues incontestablemente mayores las ventajas de la nueva línea que se propone, la junta, conformándose con el parecer de la sección tercera, acordó consultar por unanimidad a la dirección general de obras públicas las resoluciones siguientes:

Primera. " Del proyecto reformado de los 31 kilómetros primeros del ferrocarril de Cartagena, se aprueban los comprendidos entre Chinchilla y Pozo Cañada, y derivándose así este ferrocarril en la nueva estación de Chinchilla, queda suprimida la parte de línea desde dicha estación a Albacete, debiendo hacerse en las condiciones del contrato las modificaciones que sean consiguientes."

Pues bien: vea ahora el Congreso lo que dice el oficial encargado del negociado, con el cual no está en desacuerdo el señor director general de obras públicas: Aceptado el parecer de la junta de que se apruebe este proyecto dejando en suspenso todo lo relativo al empalme de ambas líneas, se toca el grave inconveniente de que el Gobierno no está por sí autorizado para la variación del origen de la línea fijado terminantemente en el art. 1.º de la ley de 22 de Mayo de 1.859, que dice: Se autoriza al Gobierno para otorgar en pública subasta la concesión de un ferrocarril de primer orden, que continuando el de Madrid a Albacete, vaya desde este punto a terminar en el puerto de Cartagena.

Este artículo fija el punto de partida y llegada del ferrocarril. " Sin embargo (continúa el oficial del negociado, con el cual está conforme el señor director de obras públicas) es muy conveniente se subsane este inconveniente sometiendo a las Cortes un proyecto de ley que le reforme, en cuyo caso la responsabilidad del Gobierno queda a cubierto; y como por otra parte la dirección y circunstancias de ambos trazados permiten adoptar cualquier resolución que se acuerde en vista de los nuevos estudios que se verifiquen, el que suscribe es de opinión que se apruebe el proyecto de modificación, tal cual lo propone la junta consultiva de caminos."

Ya tiene S.S. Ia contestación: si yo hubiera sido Ministro hubiera admitido el dictamen de la junta consultiva conforme con el consejo que daba el Sr. Uría; es decir, hubiera hecho precisamente lo contrario de lo que decía ayer el Sr. Uría, Diputado, porque es también precisamente lo contrario de lo que el Sr. Uría, director de obras públicas, decía entonces. Ya ve el Congreso cómo las inexactitudes que S.S. me atribuye a mí van de rechazo a S.S. Y lo grande del caso es que no soy yo el que prueba las inexactitudes del Sr. Diputado Uría, es el Sr. Uría; director general de obras públicas.

Enseguida decía el Sr. Uría, después de lo que acaba de oír el Congreso: " para presentar a las Cortes un proyecto de ley para modificar el trazado del camino, había que presentar otro para indemnizar a la empresa." ¡Conque el Sr. Uría ha dado crédito a la empresa, que estaba interesada en la modificación, y el oficial del negociado en su nota no se acuerda de la indemnización! ¡Quantum mutatus ab illo! Porque el oficial del negociado no pensaba que hubiera lunar a la indemnización, y el Sr. Uría opinaba lo contrario. Además de que no había necesidad de indemnización alguna, porque la empresa no tenía que hacer el camino nuevo, y por consiguiente nada había que indemnizar: el camino estaba perfectamente expedido; no había que hacer pues más que lo que el Sr. Uría, director general de obras públicas, proponía al Ministro, que es precisamente lo contrario de lo que el Sr. Uría, Diputado a Cortes, nos decía ayer. Yo había dirigido un cargo grave al Gobierno; le había dicho que había quebrantado la jerarquía administrativa nombrando a un ingeniero, a un funcionario subalterno, para que informase en un asunto sobre el cual había recaído resolución de un alto cuerpo consultivo, de la junta consultiva de caminos. El Sr. Diputado Uría no negaba el cargo; decía que eso, si fuera cierto, constituiría verdaderamente un cargo; pero que no lo es, porque el Gobierno no había nombrado a ese ingeniero para que se le remitieran todos los documentos, sino única y exclusivamente para que diera los datos que la junta consultiva necesitaba para informar.

También aquí a lo dicho por el Diputado Sr. Uría se encargará de contestar el Sr. Uría, director general de obras públicas. Pero el oficial del negociado en una nota, a cuyo pie aparece la conformidad del Sr. Uría, es decir, en un escrito del Sr. Uría, porque suyo lo hace desde el momento en que con él se conforma, aparece lo siguiente: [1.141]

" Es de opinión que se pasen todos los documentos a un ingeniero delegado del Gobierno que los examine, el cual podría serlo con ventaja el ingeniero Sr. Almazán, autor del proyecto oficial y el único que por esta circunstancia podrá ilustrar suficientemente esta cuestión en un breve plazo."

¿Qué datos se le piden aquí? ¿Qué es lo cierto, Sres Diputados, lo que yo decía ayer, o lo que decía el Sr. Uría? Yo decía que se le había pasado el expediente completo, para que fuera examinado e ilustrado por el ingeniero Sr. Almazán. El Sr. Uría negó esto y dijo que yo no había estado exacto, que sólo había pedido al ingeniero los datos necesarios para ilustrar el asunto. ¿De parte de quién pues está la exactitud, Sres Diputados? Pues ya ve el Congreso que yo trato de probar la inexactitud del Sr. Uría, director general de obras públicas.

Pero además, no sólo tengo que decir lo que he manifestado, sino que es extraño que yo tenga que recordar al director general de obras públicas las fechas que obran en el expediente. ¿Qué datos se habían de pedir al ingeniero Sr. Almazán, si la junta consultiva había informado? Pues qué, ¿no se acudió al Sr. Almazán después de haber oído a la junta consultiva? Pues que, la fecha del informe del Sr. Almazán ¿no es posterior a la fecha en que dio el suyo la junta consultiva? Pues ahí verá el Sr. Uría por qué no se podían pedir datos al Sr. Almazán, puesto que los había ya dado la junta consultiva. Además que, como sabe el señor Uría, no se podían pedir al ingeniero esos datos, porque obran en la dirección general de obras públicas, y naturalmente se pasarían a la junta consultiva, que los tendría presentes.

También para desvanecer el grave cargo que yo dirigí al Gobierno por la anomalía que se observaba en el modo de pedir el informe de la junta consultiva, a la cual se Ie decía que prescindiese de uno de los informes dados en el expediente del informe del inspector de la línea, también dijo el Sr. Uría que yo estaba equivocado; que no era exacto se hubiese hecho prevención alguna. Pues también a esto que dijo el Diputado Sr. Uría, se encargará de contestar el director general de obras públicas, Sr.Uría; y en una nota del expediente consta lo siguiente.

" Por decreto marginal de 13 de dicho mes se ha pasado con sus antecedentes a la junta consultiva para que en pleno se sirva informar prescindiendo del dictamen del inspector de las obras."

¿Quién tiene aquí razón, señores, el Diputado Sr. Uría, o el director general de obras públicas Sr. Uría? ¿A qué debemos de atenernos, a lo que ha dicho aquí el Sr. Uría, como Diputado, o a lo que ha hecho, escrito y autorizado el Sr. Uría como director general de obras públicas? ¿Quién ha sido el inexacto al referir la historia de este asunto, el Sr. Uría, Diputado, o el Sr. Uría director general de obras públicas, diciendo que yo he sido inexacto bajo su palabra, o yo que he probado que S.S. había sido el inexacto, con documentos oficiales, probándolo con sus mismas palabras?

También el Sr. Uría me suponía una equivocación; cuando yo decía que lo que la línea de Madrid a Cartagena, o de Madrid a Pozo Cañada se alargaba eran cuatro kilómetros y pico, siendo así que la diferencia era de un kilómetro y pico. Y a eso daba S.S. mucha importancia, hasta el punto de decir que si en lo que se alargaba el camino hubieran sido tres kilómetros y pico, S.S. no hubiese propuesto se aprobase la modificación. Creo en efecto que no valía la pena, si no existieran otras circunstancias, que esta interpelación nos ocupase dos días por un kilómetro más o menos. Pero ya que se ha sacado a plaza este argumento, también voy a probar que no es un kilómetro y pico lo que se alarga el camino, como S.S. sostiene, sino que son cuatro y pico, y lo voy a probar con el expediente mismo, pues no quiero valerme de otra clase de datos.

Dice el Sr. Almazán en un informe refiriéndose a los datos que da la empresa, y esto es muy importante, dice lo siguiente:

" En el proyecto mío está situado Pozo Cañada en el kilómetro 27; en el que la compañía presenta, lo está, según sus mismos dibujos, en el 31; la diferencia de distancias es pues de cuatro kilómetros, y no de 1.855 como repetidas veces asegura."

Esto dice el ingeniero que da su informe sobre esos documentos, valiéndose, no de datos suyos, sino de los de la empresa, y sigue diciendo:

" Hay además que tener presente que el proyecto primitivo es un anteproyecto como se dice desde la primera página de la memoria oficial, que empieza cerca de la feria y plaza de toros (uno de los puntos más al N.O. de Albacete), y que la línea recta entre esta población y Pozo Cañada sólo tiene 22 kilómetros de longitud: si ahora se parte de la actual estación y se plega el trazado todo lo posible a la carretera, como parece factible en un país que por lo Ilano así se denomina, no dudo que el trayecto del ferrocarril entre Albacete y Pozo Cañada quede reducido a 24 o 25 kilómetros.

En un país Ilano, en un país donde el trazado puede ser la línea más corta entre dos puntos dados.

No es por lo tanto indiferente el ir por uno u otro lado como la empresa afirma, sino que partiendo ya positivamente de un ahorro de cuatro kilómetros, puede Ilegar a seis o siete adoptando el trazado directo."

Es decir, Sres. Diputadas, que lejos de haber estado yo inexacto, de modo que mi inexactitud venga a robustecer mis opiniones, he estado escaso, porque yo he podido valerme, no de la cifra de los cuatro kilómetros, sino de la de los siete de que aquí se habla, pues aquí, no sólo se hace cargo de un trazado mejorado, sino de otro que se puede mejorar, por el que venga a acortarse la línea en siete kiIómetros en vez de cuatro: pero sólo he querido valerme de la cifra de los cuatro, y no de los siete kilómetros. ¿Y qué: es lo que dice contra esto el Sr. Uría? ¿En qué se funda? Pues va a oírlo el Congreso. Hay otro documento en el expediente, que es la exposición de la compañía concesionaria, que dice lo siguiente:

" AI presentar esta proposición la compañía, ha creído prestar un verdadero servicio al Estado y al público, puesto que alargando sólo el trazado desde Madrid poco más de un kilómetro, podría proporcionarse a los viajeros y mercancías que se dirijan a las provincias de E y que forman el mayor número." Y lo dice bajo su palabra sin presentar ningún documento que lo compruebe.

Y es regular, señores, que para el director de obras públicas merezca mucha fe, que dé gran importancia a un dato suministrado por una empresa que está naturalmente interesada en su provecho, y que sin querer, con la mayor buena fe ha de tender a exagerar lo que le conviene y a disminuir lo que puede perjudicarla; y es todavía más extraño que el director de obras públicas dé gran crédito al dato de una empresa, y no tenga fe ninguna en el dato oficial de un ingeniero por él nombrado, es quien debe tener confianza, y que no está interesado en manera alguna ni en alargar ni en acortar la línea. ¿No choca a los Sres. Diputados que el Gobierno no tenga fe en lo que hacen sus subalternos, en lo que hacen los funcionarios que él crea para servirle, en los cuales debe tener la mayor confianza, y sin embargo dé crédito, conceda importancia, tenga fe en lo que dice una empresa que debe estar interesada [1.142] en abultar unas cosas y disminuir otras, pudiéndolas disminuir con el mejor deseo, impulsada por el aguijón del interés que hace ver las cosas a veces bajo distinta forma y con diferente magnitud? ¿Qué significa esto más que un deseo constante de ver de buen grado todo lo que presenta la compañía, y un deseo constante de ver de mala voluntad todo lo que dicen los ingenieros y que se opone a la pretensión de la compañía? Esto me hace recordar un verso digno de uno de nuestros más célebres poetas en una de sus últimas y más bellas composiciones:

" ¡Persuade tanto el deseo! "

El deseo de hacer las cosas favorablemente a la empresa ha persuadido al director general de obras públicas que la empresa tenía razón contra lo que decían todos los ingenieros y la junta consultiva.

Con este motivo y a propósito de esta cuestión y de los cargos graves que yo había dirigido al Gobierno, precisamente por esa mala manera de proceder en este asunto, al hacer yo algunas consideraciones acerca de la junta consultiva de caminos y canales, dije que esta corporación, en la especialidad de obras públicas, podía considerarse como el consejo de Estado del Ministerio de Fomento en esa materia, en esa especialidad, tratándose de cuestiones científicas; y S.S. tuvo por conveniente calificar mi opinión de herejía administrativa. Yo no dije que la junta consultiva fuese el consejo de Estado; y la prueba de que yo no pude decirlo es, que habiendo entre las condiciones del contrato una en que se dice al Gobierno la tramitación que debe seguir, en que se le prescribe que para adoptar una variación en el trazado no podrá hacerlo sin que la junta consultiva de caminos informe, y que cuando la importancia de la variación lo exija, diga al consejo de Estado, yo decía: eso está bien dispuesto, y al aprobar esos trámites, claro es que conozco la diferencia que hay entre la junta consultiva y el consejo de Estado. Pero yo tenía además otra razón; yo decía: aunque la junta consultiva tenga en el Ministerio de Fomento el carácter de consejo de Estado, cuando se trata de ciertas cuestiones, podrá Ilevarse alguna vez de su especialidad, podrá ver las cosas bajo el punto de vista científico, y no atender bastante a las cuestiones políticas, a las cuestiones administrativas, a las cuestiones generales que puedan agitarse.

Yo no desconocía la diferencia que hay entre una y otra corporación; lo quo decía es, que para el caso actual, la junta consultiva de caminos era lo que el consejo de Estado; porque así como después de la consulta del consejo de Estado no sabía que informara ningún empleado subalterno, de la misma manera decía yo, después del informe de la junta consultiva, no sé por qué razón ha podido pasar este negocio con el informe de la junta a un ingeniero, a un empleado subalterno para que dé su dictamen.

Pero hay más: si ésta es una herejía administrativa, señores, tengo la satisfacción de que muchos compañeros míos son tan herejes como yo en administración; tengo la satisfacción de que muchos compañeros míos grandes y buenos publicistas piensan que el consejo de Estado, en la parte consultiva, no es más que la reunión de los diversos cuerpos consultivos que funcionaban antes independientemente en los diversos ramos de la administración; sino que al hacer esa modificación, al constituir el consejo de Estado, no se ha hecho la fusión por completo; se ha dejado alguno de estos cuerpos, por su especialidad y por la parte científica que representan. Por lo demás, la junta de caminos es un cuerpo consultivo que debía estar unido a los demás, dada la existencia del consejo de Estado. En ese concepto, no me duele la calificación de herejía administrativa de parte de quien cree que es buen principio de administración invertir el orden, como se ha hecho, pidiendo datos sobre una cuestión a un ingeniero; después de haber informado la junta consultiva. Quien cree que ese es buen principio de administración, no me hace daño con llamar herejía administrativa a los principios administrativos que yo pueda tener. La herejía administrativa está en volver a desandar el camino que se anduvo; la herejía administrativa está en pasar un asunto a dictamen de un funcionario subalterno después de haber dado el suyo un alto cuerpo del Estado; la herejía administrativa está en que si el Gobierno necesitaba otro informe para ilustrar la cuestión, la ley le daba el medio de habérsele proporcionado con más ilustración que el ingeniero subalterno, por muy ilustrado que sea, que yo sé que es muy ilustrado y competente para el cargo: la herejía administrativa está en que teniendo trazado el camino que el Gobierno debe seguir, tenía duda sobre la resolución que había de adoptar; la herejía administrativa está en haber faltado a la condición primera de la concesión del ferrocarril de Cartagena, porque esta le trazaba el camino derecho, el camino de los buenos principios de administración. Dice la condición primera de la ley de concesión en su último párrafo lo siguiente:

" Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto del ingeniero D. José Almazán, aprobado por Real orden de 6 de Julio de 1.856, que podrá sin embargo modificarse con autorización del Gobierno, oyendo siempre a la junta consultiva de caminos, canales y puertos, y al consejo de Estado cuando la importancia económica de la modificación lo requiera."

Este era el verdadero camino administrativo; no el que siguió el Gobierno, y la herejía administrativa estará en haber invertido ese camino, en lugar de subir ha bajado; esa es la herejía.

El Sr. Uría me atribuía una equivocación de la cual quiso sacar mucho partido, y en efecto lo sacó, porque al fin consiguió cierta reacción en la Cámara; decía S.S.: la argumentación del Sr. Sagasta es muy particular; cuando le conviene, dice que son cuatro kilómetros los que se rodean; pero cuando por el contrario puede sacar partido de otro dato, acepta el de un kilómetro y pico. El Sr. Uría padeció una equivocación. Al examinar las condiciones que se imponían a la empresa, decía yo: esas condiciones son ilusorias; no han de tener efecto, y algunas de ellas son hasta ridículas; y decía yo, por ejemplo: la empresa no recibirá subvención por el mayor numera de kilómetros que resulten entre los dos trozos del primer trazado modificado, y del segundo modificado también, porque la empresa ha modificado el trazado del segundo trozo y le ha acortado tanto como ha alargado el primero con corta diferencia, resultando de aquí que entre los dos trozos queda la longitud igual. Luego la empresa no ofrecía nada, y el Gobierno aceptó un ofrecimiento que por él nada obtenía.

Pues bien: al contestar a esto el Sr. Uría decía: el señor Sagasta está equivocado, porque la empresa en lo que ha alargado el primer trozo todavía resulta un kilómetro de diferencia: pues bien; éste es el kilómetro a que yo me refería, Sr. Uria; y ya ve S.S. cómo yo no tomo cuatro kilómetros cuando me conviene para base de mi argumentación y uno con el mismo objeto; yo siempre he admitido cuatro y pico, y no quiero admitir siete, porque no tengo necesidad; me bastan cuatro.

Y ahora voy a decir al Sr. Ministro de Fomento que yo sé mejor que S.S. y también mejor que el señor director de obras públicas el expediente, porque esa diferencia no existe; dije ayer que lo que se alargaba en el trozo primero poco más o menos, se acortaba en el segundo; y el Sr. [1.143] Ministro de Fomento me contradijo diciendo que todavía quedaba un kilómetro de diferencia. Pues voy a acudir al proyecto de la empresa, para probar a S.S. que la razón estaba de mi parte. " En el primer proyecto, dice la empresa, había 19 curvas cuyo desarrollo total era de 9.605 metros, y 20 rectas con longitud total de 2.8.285,50 metros; de las curvas, dos con radio de 280 metros, dos con el de 300 metros, ocho con el de 500 metros, dos con radios de 500 a 900 metros, y cinco con el de 1.000 y 1.768 metros. En Ia modificación se proponen 25 arcos que suman 13.090,32 metros, y 25 rectas que componen 21.865,28 metros.

" De Ios arcos, tres con radio de 500 metros, 10 con el de 600 a 700 y 800 metros, seis con el radio de 1.000 metros, y seis con radios mayores de 4.000 metros. Resulta que en la modificación, aunque mayor el número, y longitud total do las curvas, hay una ventaja marcada para la seguridad de la explotación por la mayor longitud de Ios radios, sin que haya arcos que ofrezcan desarrollos que lleguen al cuadrante. "

Tenemos pues para el trozo segundo; que es el de que vamos hablando;

Longitud del primer trazado del proyecto primitivo, 37.899 metros: longitud del nuevo modificado 34.955: diferencia cuatro kilómetros.

Pues contra números no hay réplica; S.S., bajo su palabra, me decía que no era exacto lo que yo decía, y me aseguraba que había un kilómetro de diferencia; pero yo, con números sacados del proyecto de la empresa que está, en el expediente, con esos números saco que son exactamente cuatro kilómetros Ios que se acortan por el trazado del segundo trozo, Ios mismos que se alargan en el trazado del primero. ¿Qué resulta de aquí? Que Ia empresa al hacer el ofrecimiento, como ya sabía que acortaba en el segundo trozo lo mismo que alargaba en el primero, vino diciendo: si se aprueba el trazado de Ios dos trozos, no pediré subvención por el mayor desarrollo que pueda tener la longitud de Ios dos trozos; y e1 Gobierno, con una monomanía que no se explica, dispuesto a hacer lo que la empresa dijese no se ocupó siquiera de examinar si se acortaba en el segundo trozo, para ver si el ofrecimiento valía algo, y aceptó el ofrecimiento, y luego lo que es peor, pasó una condición tan ridícula, una renuncia tan ridícula como la de D. Simplicio en La pata de cabra. ¿Qué hace la empresa al renunciar? Nada, porque nada renuncia; no hace más que decir lo que D. Simplicio dijo: " puesto que Leonor no me quiere y su padre me la niega, renuncio generosamente a su mano."

Pues bien: a eso da lugar la resolución de los expedientes, de la manera que éste se ha resuelto, a poner en una Real orden bajo la firma de S.M. una condición ilusoria que tiene por base una renuncia tan ridícula como la que hacía D. Simplicio.

Pero ahora, haciendo uso del mismo método de argumentar que el Sr. Uría podía yo decir: ¡hola, conque en el segundo trozo acorta la empresa cuatro kilómetros, y en el primero no resulta más que uno de diferencia en lo que alarga! Luego en los dos trozos son tres kilómetros más los que se abonan, porque de uno a cuatro van tres; luego en vez de ofrecer algo la empresa al Gobierno, es este el que le favorece a ella. Si S.S. quiere decir el kilómetro que resulta en el rodeo, tenemos que los dos trozos sumados componen tres kilómetros menos que los dos trozos sumados del proyecto primitivo; luego lo que ha hecho la empresa ha sido cobrar tres kilómetros que no se debían pagar. Pero yo no quiero valerme de tales argumentos, siquiera favoreciesen a mi propósito; yo no admito un solo kilómetro de diferencia; tampoco necesito admitirlo, porque con probar que no había necesidad de dar subvención mayor a la empresa, queda probado que esa condición es ilusoria, y que es hasta risible por el fundamento que tiene.

Pero el Sr. Uría decía: si hubieran resultado tres kilómetros, con tal que hubieran resultado más para ir de aquí a Pozo Cañada, yo no hubiera admitido la propuesta de la empresa. Pues bien: ahí tiene et Sr. Uría; no resultan tres, sino cuatro, y pueden resultar hasta siete; de manera que aún tengo la esperanza de que al Sr. Uría; director de obras públicas, se vuelva atrás y aconseje al Sr. Ministro de Fomento lo contrario de lo que le propuso antes.

Pero aunque no fuera más que un kilómetro y pico, siempre resultaría perjuicio para los intereses del Estado, como tendré ocasión de demostrar al hacer ver que no son tales Ios beneficios que la empresa hace al país, como quiso probarnos el Sr. Uría.

Es verdad que en la comisión, de que S.S. formó parte, no se trató del empalme, de si el ferrocarril podía empalmar o no en este o el otro punto; pero se trató de varios puntos de empalme, por ejemplo, en Pozo la Peña, que está muy inmediato a Chinchilla, tanto que no hay más que un paseo de uno a otro, de suerte que eI empalme lo mismo era en Chinchilla que en un punto 100 metros más arriba o más abajo; y así en la misma memoria descriptiva del proyecto se hace mención de este Pozo la Peña; se conoce que Chinchilla no tenía la importancia que se le quiere dar ahora. Ya ve pues S.S. que no es nueva la cuestión de empalme, que cayó bajo su jurisdicción antes de ahora; que se trató ya de la cuestión de entronque, y que esa cuestión siendo S.S. presidente de aquella comisión, S.S. mismo, el Ministro de Fomento, y todos los demás individuos la subordinaron a la cuestión de empalme facilitando la mayor brevedad en la línea, porque el espíritu que dominaba en todos era ir por el camino más pronto, por el más corto a Cartagena; y así se dijo: pues empalmemos en Albacete ese camino, aunque cueste algo más.

Pero veamos, señores, lo que dice el expediente. En su informe el ingeniero Almazán trata de este punto: porque yo no quiero discurrir como discurría ayer el Sr. Uría, bajo su palabra; yo no: yo hablo con documentos. En su informe el señor ingeniero Almazán, delegado del Gobierno, quien éste pasó todos Ios antecedentes para que informara nuevamente, dice lo siguiente:

" La cuestión de entronque del ferrocarril de Albacete a Cartagena no es nueva; en la Memoria oficial de Diciembre de 1.852, impresa y publicada de Real orden, Ia inicié y mismo, y en las posteriores de 1.855 y 1.858 la discutí ampliamente. A consecuencia de mi primera indicación, en Abril de 1.853 se nombró una comisión para que la estudiara."

De suerte, señores, que hasta se nombró una comisión que estudiara la cuestión de empalme por lo tanto no es nueva. Y continúa:

" Compuesta del inspector, ahora jubilado, Sr. Echanove y Guinea, y del entendido ingeniero D. Domingo Cardenal." Frescos estos antecedentes, no ha podido menos de extrañar me el aparato con que presenta la compañía este asunto cual si hubiera hecho un gran descubrimiento o fuera una idea nueva, siendo-así que vieja y manoseada anda encartonada en más de 300 volúmenes; pero dejando esto y habiendo citado estas fechas sólo por ser necesarias a Ios raciocinios sucesivos, entro de lleno en la cuestión.

" Que hubiera sido más económico para el Estado empezar la línea de Cartagena hacia Pozo Ia Peña (que es Chinchilla) en vez de empezarla en Albacete, está fuera de toda duda, y dicho así por mí desde el principio." [1.144]

Esto se dice, señores, en un documento oficial; que debía tener presente el señor director de obras públicas, pues que presidía la comisión que dio dictamen acerca del proyecto de concesión del ferrocarril de Cartagena; y ya ve S.S. que la cuestión de empalme no es nueva, que anda en memorias publicadas a costa del Gobierno, y que aquí se habla de Pozo la Peña, punto que, como he indicado, ya está casi pegando a Chinchilla; pero bastaba a S.S. que estuviese algunas varas de esta última población para sacar partido de esa diferencia a favor de su argumentación.

Por ultimo, nos decía el Sr. Uría: " La empresa, ajustándose a las condiciones impuestas por la Real orden, hace mayores gastos y grandes sacrificios por el bien público." iOh empresa magnánima! ¡0h abnegación sublime! i0h ejemplo de desinterés y patriotismo! No sólo merecía esta empresa lo que en su favor ha hecho el Gobierno, sino que en justicia nosotros debíamos votarle alguna muestra de nuestro profundo reconocimiento; y el Sr. Uría, al decir que la empresa hace mayores gastos y sacrificios por interés del Estado (lo cual probará que Ia empresa, si fuese patriótica, no sería por cierto muy industrial), nos decía además: " al proponer la empresa esta modificación, sabe le cuesta más que el trazado primitivo," esto señores, no está probado; lo contrario precisamente es lo que está probado en el expediente : hace un sacrificio grande la empresa, dice el señor Uría, porque lo que hace es disminuir la distancia entre Cartagena y Alicante, acorta poco la distancia de Madrid a Pozo Cañada; pero la empresa dejará de cobrar el camino que dejen de recorrer Ios viajeros por esta modificación, y como lo que acorta el camino de Cartagena a Alicante es más que lo que alarga el de Madrid a Pozo Cañada, hace un sacrificio en beneficio del Estado. El Sr. Uría lo ha creído así; yo voy a hacer ver a S.S. que bajo esta capa de desinterés y del bien público, lo que hay es el interés particular.

Ya demostré ayer que la relación que había entre lo que se alargaba la distancia a Cartagena, y lo que se acortaba a Alicante era de uno a siete,.admitiendo el número de cuatro kilómetros, no el de siete que me da el ingeniero. Pues bien: sería necesario para que en efecto no saliera lastimado el interés público, sería necesario, repito, que hubiera más de una tonelada y un viajero que quisiera ir desde Cartagena a Alicante por cada un viajero y una tonelada que quisiera venir desde Cartagena al centro de España. Y yo pregunto al Sr. Uría: ¿cree S.S. que habrá más de un viajero que quiera ir desde Cartagena a Alicante por cada siete que quieran venir al centro de España, a Madrid, a las dos Castillas, donde está el mercado natural de la provincia de Murcia? No podía creerlo así, porque el Sr. Uría lo debe saber muy bien, porque tiene datos en su dirección que pueden ilustrar la cuestión.

Los productos de portazgo, le pueden decir algo a S.S., porque por ellos habrá visto que el movimiento comercial entre Cartagena y Alicante y entre Cartagena y Madrid no está en relación de uno a siete, sino que esa relación es de uno a 600 o uno a 700, lo cual quiere decir que habría conveniencia para el interés público, y habría perjuicio para la compañía considerando la cuestión industrialmente, mientras esa relación no fuera mayor de uno a siete; pero siendo mayor, siendo de uno a 700, resulta un gran beneficio para la compañía, porque habrá, recorriendo estos viajeros cada uno cuatro kilómetros más, 2.800 kilómetros, mientras que sólo uno recorrerá 32; es decir, que habrá una relación de 2.800 kilómetros a 32. Vea pues S.S., vea el señor director de obras públicas, vea el Sr. Uría cómo la empresa, bajo la capa del interés público, ocultaba el interés particular: no hay más sino que el Sr. Uría y el señor Ministro de Fomento no se quisieron tomar el trabajo de descorrer un poco la capa y descubrir el verdadero interés de la empresa. Y la empresa está en su derecho: la empresa hace bien; el que no ha hecho bien es el Gobierno que ha creído a la empresa por esas bonitas frases, por esos grandes beneficios que la empresa supone iba a hacer en beneficio del país, cuando esos sacrificios no los hace nadie; los hacen los patriotas en otro terreno, de otro modo, sacrificándose por la patria.

Pues bien, Sres. Diputados, creo que no he dejado de contestar a nada de cuanto dijo aquí el Sr. Uría; no creo que he dejado de contestar a nada de cuanto aquí manifestó. Y como del sistema de argumentación que se propuso S.S. resultaba esta deducción: " una vez que yo he demostrado que todo lo dicho por el Sr. Sagasta es inexacto: una vez que he demostrado (todo bajo su palabra) que las premisas asentadas son falsas, resultará que es falsa la consecuencia, resultará que toda argumentación del Sr. Sagasta cae por su base." Yo ahora a mi vez tengo derecho para decir al Sr. Uría y al Congreso: una vez que he demostrado, no bajo mi palabra sino con datos, con hechos, procurando contestar al Sr. Diputado Uría, al director de obras públicas; una vez que he demostrado que la inexactitud ha estado de parte de S.S., que yo he estado exacto, aplique el Sr. Uría a la argumentación suya lo que aplicaba a la mía, y resultará que la argumentación mía queda completamente en pie, y que la única, que ha desaparecido por completo es la argumentación de S.S.

Ha sucedido con la argumentación del Sr. Uría lo que sucede a aquel que se viste de relumbrón, que a la luz de las candilejas brilla mucho; y así él como los espectadores están o tienen alucinados los sentidos por la brillantez: pero estos y aquel se quedan tristes, se quedan mustios cuando a la luz del sol ven que es oropel aquello que creían briIlantísimo oro. Por consiguiente queda en pie completamente toda mi argumentación. El Sr. Ministro de Fomento nada ha dicho. El señor director de obras públicas estuvo hablando largo rato, pero sin destruir los argumentos que se habían hecho. Es cierto que habló con habilidad; pero la habilidad no es buena cuando hay razones en contra y no se pueden destruir. El Sr. Uría ha levantado un castillo muy bonito, muy bien preparado; pero como era de naipes, a un soplo desapareció. Esto es lo que ha sucedido con la argumentación de S.S.

El Gobierno ha subvencionado o pretende subvencionar una doble vía o camino distinto, pero que va pegado a otro, dos caminos que marchan paralelos entre dos puntos. En el primer caso ha hecho mal el Gobierno, porque si se trataba de doble vía, era obligación de la empresa costearla; y en el segundo ha hecho mal también, porque está imposibilitado para subvencionar dos caminos que partiendo de un punto van paralelos, y no sólo paralelos, sino unidos a terminar al mismo punto. El Gobierno, señores, ha obrado contra la jurisprudencia establecida en este país. ¿No recuerda el Congreso lo que dio que hacer una cuestión semejante ¡qué digo semejante! muy diferente a ésta, que no tiene de común más que lo que van a oír los Sres. Diputados? Dos ferrocarriles de Cataluña atravesando distintos territorios, y aun separándose en algunos puntos muchos kilómetros, tan solo por la circunstancia de que partían de un mismo punto o iban a terminar en otro igual, la concesión de esos ferrocarriles dio que hacer; ocupó a las Cortes y al Gobierno, y sino estoy equivocado, creo que se dictó sentencia por el tribunal contencioso-administrativo para que no se pudiera hacer más de uno.

Si esto ocurrió en los caminos que he citado por la sola razón de partir de un mismo punto e ir a terminar a [1.145] otro, aunque separándose en el intermedio y recorriendo distinto territorio, si se dictó una providencia como la que acabo de manifestar, ¿qué no ha de suceder con estos caminos que van, no paralelos, no pasando por distintos puntos, sino unidos, pegados, constituyendo un solo mismo ferrocarril? Siempre resultará que se han desatendido los intereses del Estado. Y no basta decir lo que ayer decía el señor Uría de que el Gobierno da la misma subvención y presupuestada, que no cuesta más. ¿Basta eso? Pues qué, si el Gobierno creyó que había necesidad de gastar una cantidad dada en una obra determinada, y después al llevarla a cabo se encontró con una reforma que producía una economía, debe decir el Estado, debe decir el Gobierno: " es verdad que esta reforma me produce una economía, pero me había propuesto gastar una cantidad dada; y la gastó? " Esa es la suerte del perdido. Para mí, entiéndalo el señor Uría, entiéndalo el Sr. Ministro de Fomento; para mí, lo mismo es despilfarro gastar cuatro, cuando no hay necesidad de gastar más que dos, que cuando se creía que había necesidad de gastar cuatro y se pueden economizar dos y no se economizan. El resultado es el mismo; despilfarro es en un caso, y despilfarro es en otro.

La cuestión pues del empalme y la cuestión de la línea de Albacete a Chinchilla son dos cuestiones distintas. La primera podía ser conveniente al Estado, la segunda inconveniente. En la primera era necesario haber demostrado la necesidad de dos caminos, y no sólo no se ha demostrado, sino que ha venido a resultar todo lo contrario, ¿cómo han de ser necesarias dos vía que van en línea recta, donde existe ya una, y esa basta y sobra?

Yo quisiera que estuviera presente el Sr. Ministro de Hacienda para hacerle una recomendación, cuya recomendación sería, que no se dejara llevar de la opinión en este punto de su compañero el Sr. Ministro de Fomento, porque el día que esto suceda, estamos mal, Sres. Diputados, porque si el Sr. Ministro de Hacienda toma por tipo la cantidad que se proponía gastar, que era 2.000 rnillones, y por reformas en la administración hace una economía de 200 millones, y gasta sólo 1.800 millones por la doctrina del señor Ministro de Fomento diría:" me propuse gastar 2.00.0 millones y no he gastado más que 1.800, me sobran 200 pero como me he propuesto gastarlos, los voy a gastar aunque sea en cosas superfluas." Esa es la teoría del Sr. Ministro de Fomento.

 La subvención, Sres. Diputados, es siempre una parte relativa, una parte alícuota de lo que cuestan Ias obras. Ahora bien: pues qué, ¿no se utiliza nada de la vía establecida para la vía que se va a establecer? ¿Ha olvidado el Sr. Uría, ha olvidado el Sr. Ministro de Fomento que es muy distinto hacer las obras adosadas que hacerlas independientes? Pues qué, ¿no significan nada los volúmenes de tierra que se economizan con los taludes de los terraplenes? Pues qué, ¿no significan nada las obras de fábrica que en vez de hacerse independientemente se hagan adosadas? ¿No significa nada suprimir gran parte de los terraplenes en todas las obras de fábrica? Pues qué, ¿no significa nada suprimir Ia longitud de todas estas mismas obras de fábrica? Pues qué, ¿no significa nada construir una vía en terreno propio de una empresa y no tener necesidad de indemnizar? ¿No significan nada los medios de trasporte de que puede disponer la empresa para la conducción de los materiales, para las maderas, para los carriles aprovechándose de la misma línea que se tiene? Pues todas estas cosas y otras nuevas que no cito por no molestar Ia atención del Congreso, pero que debiera haber tenido presente S.S. como de seguro las hubiera tenido un ingeniero para hacer el presupuesto, y hubiera resultado un presupuesto infinitamente más bajo para esa línea que si hubiera tenido que hacerse independientemente, y sin embargo el Gobierno, a pesar de costar mucho menos, paga la misma subvención, ¿Y cómo la paga? Por compensación, haciendo compensaciones para lo que no tiene derecho el Gobierno, como lo voy a demostrar ahora.

Sólo hay un caso en que la ley concede al Gobierno el derecho de hacer esas compensaciones, y en ese caso es cuando el Gobierno dice a la empresa: modifica tal trazado de esta manera, que resulta mayor extensión, y yo lo indemnizaré. En ese solo caso puede el Gobierno acordar la compensación que manca la ley pero el caso de que se trata, ¿se encuentra en esas circunstancias? En fin, hay una condición en las particulares de esta concesión, que dice así: " La empresa podrá acortar el trazado por medio de un túnel atravesando la sierra Carrasco, y el Gobierno tendrá en consideración el gran trabajo del túnel y los gastos que éste ocasiona, e indemnizará a la empresa abonándola los mismos kilómetros del trazado primitivo, aunque se acorte mucho por ese trazado." Si en la sección de Murcia a Cartagena se adoptase con la aprobación del Gobierno. ¿Qué quiere decir esto?

 Que Ias Cortes, que el Gobierno, que todos daban tal importancia a la brevedad, al acortar la distancia de aquí a Cartagena; que dijeron a la empresa: si tú por medio de una grande obra puedes disminuir algunos kilómetros, por ese servicio que prestas al país te abonaré todos los kilómetros que dejas de hacer por el primitivo trazado. Pues bien: la ley marca terminantemente este caso; este es el mismo en que el Gobierno está autorizado para dar esas compensaciones y aun para hacer esto, díganlo los Sres. Diputados, para hacer esto, es necesario que sea después de haber oído a la junta consultiva y al consejo de Estado en pleno.

Pues, señores, si no quiere decir esto bien claramente que se ha empleado un medio que prohíbe la ley, ¿qué es lo que ha hecho ese trazado? Compensar las mejoras que puede hacer la empresa, compensarla con darle una subvención por obra que no construye por completo.

He concluido, Sres Diputados. He procurado demostrar que yo estuve ayer perfectamente exacto en mis apreciaciones, y que quien estuvo inexacto fue S.S. Por consiguiente mi argumentación queda en pie, y a ella hay que añadir los importantes documentos que hoy he tenido presentes y que he citado al Congreso.